沈陽局集團公司沈陽高鐵基礎設施段2024年沈大高速線TQI軌道精調業務外包招標公告
（招標編號：ZTSYJCGS2024-0195）
1．招標條件
本招標項目沈陽局集團公司沈陽高鐵基礎設施段2024年沈大高速線TQI軌道精調業務外包 該項目已具備招標條件，現對本項目采購進行公開招標。評審方法為綜合評估法，按照A01、A02、A03包件順序進行包件確認，同一項目各包件，兼投不兼中，如投標人確認為排名第一中標候選人，則該投標人其他包件不予推薦。
2．項目概況與招標范圍
招標業務外包的名稱、類別、工作量、交工驗收地點、包件劃分等詳見本公告附件1。
1.執行的技術標準：無
2.鐵路專用設備執行的相關文件、規定：
《高速鐵路線路維修規則》鐵工電【2023】106號；
《工務系統作業項目指導書》
3.相關檢驗檢測報告：無
4.維保條款：在質量保證期內，負責免費維護，除人為損壞，均由服務商負責維修至驗收達標
5.售后服務及要求：
（1）定期走訪用戶，及時了解工程設備情況；
（2）對用戶提出的產品質量問題及時答復，并在24小時內給予解決；如拒絕或拖延返工處理，由此產生的費用由服務商承擔；
（3）負責免費對使用單位操作人員和維修人員進行培訓。
（4）負責項目文件的收集、整理、歸檔，并保證其完整性、準確性、系統性、有效性和規范性。
6.其他需具體明確的技術要求：
（1）沈大高速線TQI軌道精調相關材料由甲方提供；
（2）在履約期內，中標單位每月提供員工工資支付證明，同時根據作業完成情況提出驗收申請，進行階段驗收付款；
（3）首件評估，按照推進計劃對現場作業進度及質量進行驗收評估；
（4）投標人須針對本項目提供不拖欠工程款和農民工工資承諾書；
（5）中標商施工作業前對全體施工人員要進行施工安全教育，堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的原則。
（6）中標商所有工機具及材料必須進行編號、粘貼環形反光標識，作業人員必須統一著裝反光馬甲，進出網按照小組依次有序進出，嚴禁擁擠混亂。
（7）中標商在施工時要嚴格執行施工方案、不得擴大施工范圍，禁止擅自更改設計。施工結束后跟蹤檢查設備，發現問題立即處理。
（8）作業中，中標商需遵從招標人指揮，遵守高鐵作業安全相關規定，如因中標商不聽從招標人指揮、違反高鐵作業安全相關規定、違規作業等造成人身傷、亡事故，導致影響行車安全事故的，由中標商全權負責，招標人不承擔相關責任。
（9）精調區段內無綜合檢測車Ⅰ級及以上超限問題，綜合檢測車檢測軌道精調作業區段TQI值平均不大于2.0，單元TQI直線地段不大于2.1、曲線地段不大于2.2，長波高低、軌向小于3mm，在作業中對松開的錨固螺栓要涂刷專用防護油脂，作業后無失效配件，現場作業后達到作業驗收標準。
（10）其他見沈陽高鐵基礎設施段沈大高速線TQI軌道精調技術方案。
沈陽高鐵基礎設施段軌道精調技術方案
- 編制依據
1.《高速鐵路線路維修規則》
2.《工務系統作業項目指導書》
二、工程概況
1.概況
沈大高速線里程范圍25.461km～391.500km,延展里程732.06km。2024年沈大高速線擬精調90Km，共分為3個包件。A01包件位置為上下行25.461km～65.2km共計30km延長米（作業位置不連續），A02包件位置為上下行65.2km～87.00km共計30km延長米（作業位置不連續）,A03包件位置為上下行87.00km～153.4 km共計30km延長米（作業位置不連續）,具體位置以合同為準，軌道精調工作由中標單位施工完成。
2.工程特點
軌道精調工作要求質量嚴、精度高，有效工期較短。
按照精調進度要求2024年11月30日前完成25.461km～65.2km段，65.2km～87.00km段,87.00km～153.4 km段的沈大高速線的軌道精調工作，工期相對緊張，要求中標施工單位，做好工作排擺，每月及時向集團公司申請外單位施工天窗。
3.軌道精調概述
軌道精調工作分為靜態調整和動態調整兩個階段。
軌道靜態調整是根據絕對測量小車靜態測量數據對軌道進行全面，系統地調整，將軌道幾何尺寸調整到允許范圍內，對軌道線型（軌向和軌面高程）進行優化調整，合理控制軌道軌距變化率和水平變化率，使軌道靜態精度滿足350Km/h及以上高速行車條件。
軌道動態調整是根據軌道動態檢測情況對軌道局部缺陷進行修復，對局部分段幾何尺寸進行微調，對軌道線形進一步優化，使軌輪關系匹配良好，進一步提高高速行車的安全性、平穩性和乘座舒適度，是對軌道狀態和精度進一步完善、提高的過程，使軌道動靜態精度全面達到350Km/h及以上行車條件。目前主要的動態檢測手段：低速（≯160Km/h）軌道檢測車，高速（250—350Km/h）軌道檢測車、高速軌道動力學檢測車、動態車載式添乘檢測儀。
三、施工計劃安排
1.工期安排
沈大高速線軌道精調25.461km～65.2km段，65.2km～87.00km段,87.00km～153.4 km段，預計2024年4月15日開工，2024年11月30日結束，工期相對緊張，要求中標施工單位，做好工作排擺，每月及時向集團公司申請外單位施工天窗。
2.精調作業面安排
各標段根據精調段落長度進行配置精調小車的數量，每臺精調小車作為一個工作面，精調施工作業面按照施工段落的長度進行安排施工。
3.功效分析
（1）考慮施工天窗、天氣等客觀因素影響，按照每臺軌檢小車作為一個工作面，每臺軌檢小車單個天窗按照單線2Km—2.5Km范圍進行進行精調測量及軌道精調的作業進行資源配置。
（2）每個工班組配備測量員4名，結合軌檢小車電池使用時間，環境因素，測量人員對測量系統的使用熟練過程，測量人員配合軌檢小車平均每天可進行2Km—2.5Km的軌道精調測量工作。
（3）每個工班組配模擬試算技術員1名，負責每天精調測量完成后進行模擬試算的工作，并將模擬試算的結果以制表的形式進行打印處理，并配備現場位置確定標識技術員1名，配合模擬試算技術員將精調測量結果用白石筆標注在承軌臺及軌道頂部，同時檢查扣件是否有安裝錯誤的現象，并及時進行返工處理。每天可進行單線1.5Km的數據標注與扣件檢查工作。
(4)每個工班組配備現場指揮員兼工班長1名，負責每個工作面軌道精調的技術指導，負責每個工作面的調整墊板材料的供應協調，及現場協調指揮工作。并采用塞尺進行扣件彈條與絕緣塊的緊固檢查工作。
（5）每個工班組配備軌距測量及安全質量員1名，采用電子軌道尺負責每個工作面的軌道間的軌距及軌道高差進行反復的測量工作，并將測量結果標注在承軌臺上，及安全防護的監管工作。每天可進行1.5Km的測量工作。
（6）每個工班組配備2名起道工人，負責采用起道器將鋼軌抬起，并進行起道器的管理工作，同時進行配備2名撥道工人，采用撬棍調整軌道軌向位置。配備4名工人進行軌道墊板的塞放工作，同時撥道工人配合進行調整墊板的調整工作。這8名工人同時負責將彈條及T型螺栓安放正確位置，每天可進行單線1.5Km的調整工作。
（7）配備4名工人用手持可控扭矩電動扳手（配小型發電機）對精調完成后的軌道扣件錨固螺栓進行以300—350N*m進行緊固工作，每個錨固螺栓的緊固用時為0.5分鐘，每個工班組每天可進行4800個錨固螺栓的緊固工作（750單延米）。
4.施工機具、人員配備
每個工班組資源配備情況
| 序號 | 器械名稱 | 數量 | 工種 | 數量 | 備注 |
| 1 | 0級軌道檢查儀 | 1 | 測量員 | 3 | |
| 2 | 電子道尺 | 1 | 軌距測量員 | 1 | |
| 3 | 塞尺 | 4 | 試算員 | 1 | |
| 4 | 測力扭矩扳手 | 1 | 標識員 | 1 | |
| 5 | 起道器 | 2 | 起道工 | 2 | |
| 6 | 可控力矩電動扳手 | 4 | 撥道工 | 2 | |
| 7 | 小型發電機 | 2 | 工班長 | 1 | |
| 8 | 撬棍 | 2 | 錨固螺栓工人 | 4 | |
| 9 | 軌道行走車 | 1 | 墊片調整工人 | 4 | |
| 10 | 手動扳手 | 4 | |||
| 11 | 規矩塊，軌下調高墊片 | 現場實測 | |||
| 12 | 尼龍絲線 | 1副 | |||
| 13 | 運輸小車 | 1 | |||
| 12 | 彈條緊固內燃扳手 | 2 |
5.施工現場準備
為了在有效時間內完成軌道精調施工工作，并保證精調的精準度，使工程達到快速優質高效的目標，施工現場的準備工作是首要的條件，為此施工現場要做好以下幾個方面的準備工作。
(1)對測量資料匯總整理和模擬調整并形成書面文件，同時統計扣件更換/調整的種類和數量并提報物資需求計劃。
(2)進行對測量器具的重新校核與相應工具的準備工作。
(3)對運進現場的原材料的存放要有專人進行看護工作，并進行分類存放。
6.軌道檢查
（1）清掃鋼軌踏面和內側的雜物，并將粘粘在鋼軌上的混凝土和粘稠狀的油漬清理干凈，避免對測量產生影響。鋼軌應無污染、無底塌無掉快、無硬彎等缺陷。
（2）扣件應安裝正確，無缺少、無損壞、無污染。扣件彈條與軌距擋板應密貼。
（3）軌下墊板應安裝正確，無缺少、無損壞、無偏斜、無污染、無空吊。
（4）鋼軌焊接接頭平直度應符合標準要求。
7.技術準備
（1）施工準備階段要求管理人員和技術人員全面熟悉有關軌道精調的各項指標和工藝流程。
（2）根據設計圖紙及相關設計規范，施工規范和相關實施性施工方案，針對工班組做好培訓及技術交底工作，包括施工工藝，質量標準，技術措施，安全措施等。
（3）按基本要求配備齊全軌道精調所需物品，并對相關儀器或設備按規定項目做好檢驗和校準工作。重點做好全站儀、精調小車和道尺的校核，確保不同測量手段的結果盡量一致或相近。
（4）精調作業后，精調區段內無綜合檢測車Ⅰ級及以上超限問題，綜合檢測車檢測軌道精調作業區段TQI值平均不大于2.0，單元TQI直線地段不大于2.1、曲線地段不大于2.2，長波高低、軌向小于3mm。
（5）精調作業中對磨損軌距塊、傷損彈條、壓潰墊板、銹蝕T型螺栓等零配件及時更換，作業地段錨固螺栓按要求全部涂油，使線路達到標準要求。
四、施工組織方案
所有的精調施工作業面同時進行施工作業。
（1）人工進行絕緣擋塊的調整與安放工作，將尺寸不合適的絕緣擋塊進行更換工作。
（2）人工采用小型運輸車輛將軌檢小車及測量器具運輸至作業門，軌檢小車及測量器具在運輸過程中要對車底進行鋪墊緩沖物品，防止對軌檢小車照成不必要的損傷。
（3）人工將軌檢小車的箱子抬放到精調施工作業面，并需要進過測量人員對軌檢小車進行拼裝工作，非測量人員不得隨意對軌檢小車進行拼裝拆除的工作。
（4）在軌道相對高差較小相對平順的地方進行軌檢小車的效驗工作，軌檢小車效驗合格后方可采用全站儀配合軌檢小車進行軌道的測量工作。并將測量數據進行模擬試算工作，并將模擬式算的制表進行打印交給標注人員。
（5）標注人員配合模擬試算人員按照制表上在軌道上進行軌向，超高值的標注工作。當標注工作完成后，并指導軌道調整工人進行軌向，軌距，高程的調整工作。
（6）軌道調整工作完成后采用可控扭矩電動扳手將錨固螺栓進行緊固工作，并采用內燃扭矩扳手對螺栓進行錨固工作。并用扭矩扳手對緊固完成的螺栓進行扭矩的檢測工作，采用塞尺對彈條是否緊固到位進行檢測工作。
五、施工方案
1、CPⅢ的復核工作
精調前采用絕對測量方式對線路幾何尺寸檢查的同時，對區段內CPIII樁點精度進行復核，對CPIII精度不滿足要求的點號和破壞無法使用的CPIII樁點進行記錄，并形成專項問題庫，及時反饋給沈陽高鐵基礎設施段。
2.精調基本思路
(1)首先明確基準軌：平面位置以高軌（外軌）為基準，高程以低軌（內軌）為基準，直線區間上的基準軌參考大里程方向的曲線；
(2) “先軌向后軌距”，軌向的優化通過調整高軌的平面位置來實現，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制；
(3) “先高低后超高”，高低的優化通過調整低軌的高程來實現，高軌的高程利用超高和超高變化率（三角坑）來控制；
(4) 在DTS 軌道精調軟件中，平順性指標可通過對主要參數（平面位置、軌距、高程、超高）指標曲線圖的“削峰填谷”來實現，曲線平直意味著軌道的平順。
3.基準軌的確定
在軌道精調前首先要確定基準軌，通過基準軌進行軌距、軌向、高程的調整工作，曲線地段以外軌為基準軌，直線地段同前方曲線的基準軌。
4.內業準備工作
（1）使用最新版本的數據分析軟件
（2）認真核對設計資料，確保設計線性等資料輸入正確。重點核對平面曲線要素、變坡點位置和豎曲線要素、曲線超高等。確定基準軌（參考軌）：平面位置以高軌（外軌）為基準，高程以低軌（內軌）為基準，直線區間上的基準軌參考大里程方向的曲線。
（3）測量前安排專人對需要測量地段進行全面檢查，主要消除扣件扣壓力不足（表現為扣件與軌距擋塊中間不密貼）、軌距擋塊與鋼軌、鋼軌和軌下墊板不密貼、鋼軌工作邊有殘留混凝土等情況。要求所有不密貼控制在0.3mm 以內，最大不超過0.5mm。檢查方法：塞尺逐個檢查。
（4）CPⅢ控制點測量成果。
（5）經批準的設計文件及變更的設計文件（包含五大樁坐標、曲線要素表、斷鏈表、坡度標對照表、曲線超高表）分左線、右線分別收集。
5.輸入線形要素
（1）平曲線
首先輸入起點里程，然后，輸入每一要素的起點坐標，緩和曲線長度、圓曲線半徑（右轉曲線半徑為正值）
（2）豎曲線
豎曲線通過切線交點定義，輸入交點里程、高程和豎曲線半徑。下凹曲線半徑為負；上凸半徑為正。如果變坡點處設置了豎曲線，則圓類型選擇“圓”；如果沒有設置豎曲線（坡度代數差不大）則選擇“頂點”。但線形起點和終點必須選擇“頂點”
（3）輸入主要點（ZH、HY、YH、HZ）的超高值，與平曲線相一致。 左轉曲線超高為負，右轉曲線超高為正，單位為米。
6.儀器準備與效驗
（1）將運輸至精調作業面的軌檢小車進行現場組裝，小車組裝必須有測量人員按照廠方進行培訓的順序進行組裝，在小車組裝過程中將小車雙輪部位靠近低軌。
（2）在穩固的軌道上校準超高傳感器一般每天開始測量前校準一次，如氣溫變化迅速，可再次校準；校準后可在同一點進行正反兩次測量，測量值之和應在0.3mm以內。
（3）正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3秒，在氣象條件較好的情況下進行組合校準及水平軸傾斜誤差（α）校準；檢查全站儀ATR照準是否準確，有無ATR的偏差也應少于3秒。
（4）使用至少8個控制點自由設站，其中前后至少各使用一個60米以上的控制點。根據天氣條件確定最大目標距離。狀況好時控制在60m以內，不好時將距離縮短。
（5）將全站儀對準軌檢小車棱鏡，檢查通信，關閉全站儀強力搜索，并鎖定棱鏡放樣60米以上的一個控制點對設站進行檢核，進入施工模式，看偏差數據是否穩定，如不穩定（變化范圍超過0.7mm），將小車向前推，找到數據相對穩定的距離，根據此距離再次重新設站。
（6）為保證外業數據的真實可靠性，軌檢小車外業數據應在陰天或夜間進行。作業環境溫度在-10℃—+40℃，風速≤級的環境內作業。采集方法對應承軌臺位置，采用“隔一測一”的方法，對鋼軌進行測量。
7.目標距離控制
無碴軌道測量時目標距離控制在70米內，條件較差時，可根據具體環境縮短目標距離（建議 30 - 50m）,距離全站儀7米內不進行數據采集。
全站儀設站的位置應靠近線路中心，而不是在兩側控制點的外側；設站位置首先要考慮目標距離，其次是與近處控制點之間的距離（一般應超過15m）
8.設站精度指標
（1）全站儀采用后方交會的方法進行設站，為了確保全站儀得設站精度，建議使用8個后視點，如果現場條件不滿足，至少應使用6個控制點。 （2）設站中誤差：東坐標/北坐標/高程：1mm 方向：2″下一區間設站時至少要包括4個上一區間精調中用到的控制點，以保證軌道線形的平順性。與軌檢小車同向的控制點自由設站計算時棄用要謹慎將一個CPIII點當作水準點用水準儀復核軌面高程時，應使用自由設站時高程殘差最小的CPIII點。
9.精調測量
（1）前往現場檢測之前在計算機中對設計數據（平曲線，豎曲線，超高）復核無誤后輸入到測量控制軟件中。并對軌道板承軌臺進行編號，方便進行軌道調整。
（2）把CPIII成果輸入到全站儀中。到達現場后對控制點進行檢查，確保控制點數據（平面坐標及高程）正確無誤，檢查控制點是否收到破壞。
（3）為了確保全站儀與軌檢小車之間的通視，以及測量的精度，測量區域應盡量避免其他施工作業。并及時對鋪軌車輛及時的掌握發車時間，及時進行避讓。
（4）使用8個控制點（CPIII）進行自由設站，全站儀自由設站時，平差后東坐標、北坐標和高程的中誤差應在1mm以內，方向的中誤差應在2秒以內，否則應重新設站。
（5）進行正確的測量設置，比如高程以內軌為基準、超高以1.5米為基長等。
（6）軌檢小車每次測量作業之前都要對超高傳感器進行校準。
一般每次組裝小車后,開始測量前校準一次，如氣溫變化迅速，可再次校準；校準后可在同一點進行正反兩次測量，測量值之和應在0.3mm以內，指定間距，在設站區間內逐點采集數據，全站儀設站后,放樣一個CPIII點并記錄偏差值; 測量搬站前,通過放樣相同CPIII點做檢核.全站儀搬站并重新設站，檢核設站后，重復測量上一次設站已經測量過的5-10個點，如果偏差大于2mm，需重新設站。
（7）線路中心處自由設站，后視8個CPIII控制點，由機載軟件解算出測站三維坐標后，開始配合軌檢小車進行軌道檢測。軌檢小車由人推著在軌道上緩慢移動，由遠及近地靠向全站儀。檢測點一般位于軌枕（承軌臺）之上。
(8)啟動測量系統即可對測段進行測量。測量系統可記錄并顯示各測點里程、高程差、方向差、左右股鋼軌高差及軌距誤差。測點間距可根據需要設定。測量小車每到一個測點即停車對位，啟動系統進行一尺觀測。
（9）為保證測量的準確性，應對一個測量進行往、返兩次觀測，即將測量小車調轉方向，從測段終點向始點再觀測一遍。
（10）全站儀搬站后，輸出軌道幾何參數，制作報表并進行評價。可根據需要定義報表的輸出內容，選擇性的輸出軌道平面位置、軌面高程、軌距、水平/超高、軌向（長波和短波）、高低（長波和短波）等參數的偏差。
（11）按測量和精調小車操作程序對軌道進行仔細測量。重點控制好測量環境、設站精度、棱鏡的安裝等細節。對現場測量過程中出現異常的點位，及時備注并通知技術負責人現場核對和解決。每次測量結束后，及時整理導出數據以便分析和調整。下次測量時，與上次測量至少搭接5 根枕木（承軌臺）誤差出現錯臺現象。
10.檢測內容
（1）中線坐標及軌面高程
在進行軌道中線坐標和軌面高程時檢測時，使用高精度全站儀實測出軌檢小車上棱鏡中心的三維坐標，然后結合事先嚴格標定的軌檢小車的幾何參數、小車的定向參數、水平傳感器所測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應里程處的中線位置和內軌軌面高程。進而與該里程處的設計中線坐標和設計軌面高程進行比較，得到實測的線路絕對位置與理論設計之間的差值，根據技術指標對軌道的絕對位置精度進行評價。
坐標換算中所用到的軌檢小車獨立坐標系示意如圖:
（2）軌距檢測
軌檢小車的橫梁長度必須事先嚴格標定，則軌距可由橫梁的固定長度加上軌距傳感器測量的可變長度而得到，進而進行實測軌距與設計軌距的比較。
軌距示意圖入下圖所示；
（3）水平（超高）檢測
檢測時，由軌檢小車上搭載的水平傳感器測出小車的橫向傾角，再結合兩股鋼軌軌頂面中心的距離，即可求出線路超高，進而進行實測超高與設計超高的比較。在每次作業前，水平超高水平傳感器必須效準。超高示意圖如下：
（4）軌向實測中線平面坐標得到以后，早給定弦長的情況下，可計算出任一點的正失值：該實測點向設計平面曲線投影，則可計算出投影的設計正失值，實測正失和設計正失的偏差即為軌向/高低（10米弦長為例）檢測示意如圖：
（5）長短波不平順性
11.符號法則
（1) 以面向大里程方向定義左右；
（2) 偏差與調整量符號相反；
（3) DTS 中曲線圖顯示偏差，表格中為從CSV 文件中導入的調整量；
（4) 平面位置：實際位置位于設計位置右側時，偏差為正，調整量為負；
（5) 軌面高程：實際位置位于設計位置上方時，偏差為正，調整量為負；
（6) 超高（水平）：外軌（名義外軌）過超高時，偏差為正，欠超高時偏差為負，調
整量相反；
（7) 軌距：以大為正，實測軌距大于設計軌距時，偏差為正，調整量為負。
12.軌道模擬調整
（1）生成的報表中，導向軌為“-1”表示右轉曲線，平面位置以左軌（高軌）為基準，高程以右軌（低軌）為基準；導向軌為“1”表示左轉曲線，平面位置以右軌（高軌）為基準，高程以左軌（低軌）為基準；
（2）“先整體后局部”：可首先基于整體曲線圖，大致標出期望的線路走線或起伏狀態，先整體上分析區間調整量，再局部精調；
(3) “先軌向后軌距”，軌向的優化通過調整高軌（基準軌）的平面位置來實現，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制；
(4) “先高低后水平”，高低的優化通過調整低軌（基準軌）的高程來實現，高軌的高程利用超高和超高變化率來控制；
(5) 在 DTS 軌道精調軟件中，平順性指標可通過對主要參數（平面位置、軌距、高程、水平）指標曲線圖的“削峰填谷”原則來實現，目的：直線順直，曲線圓順。
13.平面調整
14.高程調整
15.精調作業
（1）調整完成技術負責人審核后，輸出表報，交現場技術負責人。同時統計調整扣件種類和數量，然后組織作業人員進行交底，確保所有參與調整作業的人員能迅速辨別不同規格的調整件。
（2）根據當天計劃，帶齊所有種類的調整件、工機具等，組織齊各工種人員到現場進行調試。
（3）技術員根據提供的調整報表，準確找出需要更換扣件的軌道板（承軌臺）位置，并用石筆標出起點和終點（左右股分別標注），并在軌道板（承軌臺）位置標識出平面的調整量和方向，在鋼軌頂面標識出高程或水平的調整量。
16.軌道標注
（1）標注原則：用橫線加箭頭標注出更換地段起始點，每根鋼軌的承軌臺一側用數字標注出調整量（和報表顯示數據一致，平面注意內外側，也就是平面調整的方向），另一側取相反值對應即可。高程只需標注數字，正負即可分辨出降低或抬高。
高程數據標記在鋼軌的頂部
平面數據標記的軌枕上，以便區別。
17.軌向調整
標注導向軌,對應需要調整扣件調整量并測量的軌距，松開扣件之前應先用電子道尺檢查軌距，相對關系并記錄讀數，確定調整后的數據，用以檢查調整是否到位。基準軌調完之后，根據電子道尺或軌檢小車數據用相同的方法調整另外一根鋼軌的水平及軌距。重復以上的精調作業步驟，直至滿足軌道幾何狀態靜態檢測精度及允許偏差的要求。
18.鋼軌高低位置調整
（1）鋼軌高低位置調整位置調整量為-4～+26mm，可按下表選用所需厚度的絕緣緩沖墊板和調高墊板進行調整。
（2）鋼軌位置負高程調整
鋼軌位置負高程進行調整時，應先卸下錨固螺栓，提升鋼軌，將鐵墊板下6mm厚的絕緣緩沖墊板更換為2mm厚的絕緣緩沖墊板，鋼軌復位后檢查軌向和規矩，必要時進行調整，確認合適后用可控扭矩的扳手或機具以300—350N*M的扭矩擰緊錨固螺栓，然后根據調整量，在軌下墊板和鐵墊板之間墊入所需厚度的軌下調高墊板。
（3）采用軌下調高墊板進行調整時，先松開彈條，取出絕緣快，提升鋼軌，在軌下墊板和鐵墊板之間墊入所需厚度的軌下調高墊板（軌下調高墊板的型號分為0.5mm,1mm,2mm,5mm,8mm）,鋼軌下落后再用可控扭矩扳手或機具擰緊螺母，使彈條安裝到位。軌下墊板總厚度不得超過10mm，數量不得超過2塊，并把最薄的墊板放在下面，以防軌下調高墊板竄出。（當調高量需0.5mm級別時，可緊貼鐵墊板承軌面加墊0.5mm厚的軌下墊板，數量為3塊）。
（4）采用鐵墊板下調高墊板進行調整時，先卸下錨固螺栓，提升鋼軌，在鐵墊板和絕緣緩沖墊板之間墊入需要厚度的鐵墊板下調高墊板，鋼軌復位后檢查軌向和軌距，必要時進行調整，確認合適后用可控扭矩扳
（5）下圖為鋼軌需要降低操作流程
松開錨固螺栓
取出T型螺栓和錨固螺栓
用起道器抬起鋼軌
更換緩沖墊板（例如：降低2mm，1.取出設計安裝時6mm-更換薄的2mm緩沖墊板）
安裝錨固螺栓
在軌下塞進2mm調高墊板
安裝T型螺母
松掉起道器
上緊T型螺母和錨固螺栓
（6）下圖為軌道需要生高的流程圖
軌道標注調整量
松開扣件T型螺栓及彈條
起道器抬起鋼軌
在軌下塞進軌下調高墊板
松掉起道器
內燃機扳手緊上T型螺母
19.軌道調整注意事項
（1）一切檢查無誤后，現場領工員組織線路工拆換扣件。高程調整件更換需使用起道器將鋼軌稍微抬起，平面個別軌距擋塊需要使用小撬棍輔助更換。更換完畢緊固扣件前，再核對一遍是否有換錯，如果沒有錯誤，按規定扭力上緊扣件。同一股鋼軌上扣件時，直線地段一般先緊固調整量為正的一側，再緊固調整量為負的一側；曲線地段先緊固曲線內側扣件（低的一側），再緊固另外一側（高的一側）。
（2）所有扣件更換完畢后，現場技術員再次檢查確認更換效果并復核，然后做好詳細記錄，以便編制竣工資料和日后備查。
（3）清理回收更換下來的扣件，分類存放，清理干凈現場，繼續到下一個更換點施工。
（4）嚴禁人員擅自動道，作業前測量軌溫，根據現場軌溫，確定松開扣件數量。
無縫線路作業軌溫條件
| 作業項目 | 線路平面條件 | 最多連續松開扣件個數（按實際鎖定軌溫計算） | ||||
| -10℃及以下 | -10～0℃ | 0～+10℃ | +10℃～+20℃ | +20℃以上 | ||
| 改道、墊板作業 | R＜2000m曲線 | 9 | 40 | 15 | 9 | 禁止 |
| R≥2000m曲線及直線 | 15 | 40 | 20 | 9 | 禁止 | |
| 更換扣件或涂油 | — | 隔一松一、流水作業 | 禁止 |
六、典型超限處理方法
典型超限處理方法
1.長波不平順：在大區間范圍內整體“削峰填谷”；
2.平面基準軌偏差導致軌向不平順：首先通過調整基準軌使軌向滿足要求，然后通過調整非基準軌使軌距和軌距變化率滿足要求；
3.平面非基準軌偏差導致軌距不平順：在軌向良好的情況下，直接調整。
非基準軌使軌距和軌距變化率滿足要求；
4.高程基準軌偏差導致高低不平順：首先通過調整基準軌使高低滿足要求，然后通過調整非基準軌使超高和超高變化率滿足要求；
5.高程非基準軌偏差導致超高不平順：在高低良好的情況下，直接調整非基準軌使超高和超高變化率滿足要求；
七、測量控制措施
1.選用高精度全站儀，并定期檢定。全站儀工作之前要適應環境溫度，每天開始測量之前檢查全站儀測量精度,測量過程中如對測量結果有疑問，也須及時檢查，必要時進行校準，測量時棱鏡要對準全采集數據時小車要停穩，全站儀應采用精確模式，惡劣天氣條件下禁止作業。
2.每天測量之前都要在穩固的軌道上對超高傳感器進行校準，校準后可在同一點進行正反兩次測量，測量值偏差應在0.3mm以內；如發生顛簸、碰撞或氣溫變化迅速，可再次校準 。
3.測量時應盡量保證工作的連續性，軌檢小車應由遠及近靠近全站儀的方向進行測量；因為隨著時間的增加，全站儀的設站的精度在降低，而測距的精度隨著距離的縮短在增加 。
4.測量時要實時關注偏差值，如果存在明顯異常，需重復采集數據，覆蓋之前采集的結果，如依然存在突變，要及時分析原因。
5.設站后要使用控制點檢核全站儀設站，搬站前也要再次檢核，以證實此次設站測量結果的可靠性；如測量條件不佳，測量期間可增加檢核次數。
6.全站儀采用后方交會的方法進行設站，為了確保全站儀得設站精度，建議使用8個后視點，如果現場條件不滿足，至少應使用6個控制點。
設站中誤差：東坐標/北坐標/高程：1mm 方向：2″，下一區間設站時至少要包括4個上一區間精調中用到的控制點，以保證軌道線形的平順性。與軌檢小車同向的控制點自由設站計算時棄用要謹慎將一個CPIII點當作水準點用水準儀復核軌面高程時，應使用自由設站時高程殘差最小的CPIII點。
7.線路軌道靜態幾何尺寸容許偏差
| 項 目 | 作業驗收 | 計劃維修 | 臨時補修 | 限速200Km/h |
| 軌距（mm） | +1、-1 | +4、-2 | +5、-3 | +6、-4 |
| 高低（mm） | 2 | 4 | 4 | 8 |
| 軌向（mm） | 2 | 3 | 3 | 6 |
| 水平（mm） | 1 | 4 | 4 | 7 |
| 扭 曲 （mm/6.25m） | 2 | 4 | 4 | 6 |
七、施工注意事項
1.中標施工單位，合理排擺施工進度，及時針對作業位置向集團公司提報外單位施工計劃申請，保證作業有序進行。
2.施工前，必須做好充分的施工準備，人員、機具、材料必須準備到位，合理安排交通工具及施工作業量。
3.在鋼軌精調過程中，無論是平面調整還是工程調整，均先確定好一股鋼軌作為基本軌（靠前方曲線外側的鋼軌），平面按照“先軌向，后軌距”的原則，高程按照“先高低，后水平”的原則進行調整。
4.在鋼軌精調過程中，精調地段磨損軌距塊、傷損彈條、壓潰墊板、銹蝕T型螺栓等零配件及時更換，作業地段錨固螺栓按要求全部涂油，使線路達到標準要求。
5.精調完成后，將錨固螺栓用可控扭矩電動扳手以300-350N*M扭矩的力將錨固螺栓進行緊固工作，采用內燃扳手對wj-8型扣件W1型彈條以扭矩160N·m;X2型彈條為以扭矩110 N·m，wj-7型W1型彈條以扭矩120N·m;X2型彈條以扭矩80N·m將彈條進行擰緊工作，并采用扭矩扳手對緊固完成的螺栓進行扭矩檢測工作。
6.判斷彈條是否安裝到位的標準；
（1）是以彈條中部前端下顎與絕緣塊剛好接觸為準，兩者間隙不大于0.5mm。采用塞尺進行檢驗，對于不滿足要求的及時進行復緊工作。
（2）彈條中部前端下鄂與絕緣塊外邊緣豎直方向對齊也可判斷彈條安裝到位。
八、安全防范措施
1.現場按規定做好防護，備齊防護用品。重點做好人身安全防護和設備安全防護。更換扣件過程中，不得將手、腳放到鋼軌下，避免擠傷或壓傷。用起道器抬升鋼軌時，注意防止搖把傷人，使用撬棍撬動鋼軌或軌距擋塊時，要防止撬棍脫落傷人。施工過程中互相關照，互相提醒，做到不傷他人，也不被他人傷害。
2.測量一定要仔細，力爭保證測量數據和現場實際基本吻合，否則很難準確將軌道調整到理想狀態。
3.模擬調整試算時，面對大量的數據一定要保持清醒的頭腦，嚴格把握調整原則，該調整的一定要調，不該調整的堅決不調，可調可不調的要針對具體情況決定是否需要調整。一般該種情況主要是體現在變化率或是最大限值超限問題上，需結合前后的平順性綜合考慮是否需要調整。
4.各環節必須有專人負責復核，避免出錯，避免返工和不必要的損失；更換結束后，最后的復核是必要的，一方面可以檢查調整效果是否合理，是否達到預期目的，另一方面也可為內業模擬試算提供決策的依據。
3．投標人資格要求
3.1 本次招標投標人須具備的資格要求：
A01,A02,A03:
1.投標人性質要求
在中華人民共和國境內依法注冊，具有法人資格的服務商。
2.注冊資金無要求。
3.體系認證或資質認證無要求。
4.供貨業績要求。
近五年內任意一年，與國鐵集團或國鐵集團所屬單位從事過高速鐵路軌道精調項目，投標時需要提供合同及對應發票復印件。
5.經營記錄要求
（1）未被工商行政管理機關列為嚴重違法失信企業。（網
沒有在中國電力招標采購網（www.dlztb.com）上注冊會員的單位應先點擊注冊。登錄成功后根據招標公告的相應說明獲取招標文件！
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